Gli obiettivi di decarbonizzazione fissati a livello europeo non possono prescindere, per il settore delle merci, da un uso più continuo e diffuso delle ferrovie. L’Italia negli ultimi anni ha compiuto passi importanti nel cosiddetto “shift modale” ma molto resta fare a livello di potenziamento infrastrutturale, revisione delle politiche industriali, efficientamento operativo.
Assofer, guidata da Armando de Girolamo, manager di provata esperienza nel settore – è amministratore unico di un’importante realtà imprenditoriale come Lotras – è parte attiva nel confronto pubblico tra stakeholder e istituzioni per portare a compimento questo processo.
Può fornirci delle anticipazioni sul previsionale 2022 della sua azienda?
Lotras, concessionaria del Terminal ferroviario di Foggia-Incoronata ed operatore di riferimento per lo scalo di Forlì-Villa Selva, si accinge a chiudere il 2022 con circa duemila treni effettuati per un totale di oltre 1,2 milioni di km/treno (+21% rispetto al 2021), con volumi trasportati pari a oltre 3,3 milioni di ettolitri di vini e mosti (+35%), un milione e mezzo di tonnellate di altre merci (+32%), di cui 32.700 container (+13,2%) e oltre 12.000 semirimorchi. Servizi di trasporto intermodale delle merci erogati sempre nella piena conformità ai fini della sicurezza, della sostenibilità e dell’etica nel rispetto delle normative comunitarie e nazionali cogenti e volontarie attraverso i molteplici corridoi transfrontalieri sui quali transita la flotta aziendale in continua evoluzione – che attualmente dispone di circa 500 veicoli ferroviari, tra carri-cisterna e pianali intermodali polivalenti – per soluzioni di trasporto, anche combinate, sempre contraddistinte da qualità e puntualità del servizio, con costi più contenuti e minore impatto ambientale: soluzioni che hanno reso il modello Lotras un case study internazionale.
In questo contesto più ampio che incidenza ha la crescente evoluzione dell’autostrada viaggiante?
Il sistema intermodale dell’autostrada ferroviaria, varata nell’ultimo quadrimestre del 2021, si sostanzierà alla fine del corrente anno in circa 12.000 camion non codificati P (camion non gruabili) nel transito ferroviario trasferiti dalla strada al treno; attraverso l’utilizzo di speciali carri tasca e un connettore dedicato, sono imbarcati su treno con collegamenti giornalieri da sud a nord e viceversa. Gli autisti non sono a bordo e attendono nei terminal di arrivo e/o partenza i semirimorchi tutto strada. Tale sistema determina evidenti benefici sul piano dell’impatto ambientale, della sicurezza stradale e della qualità della vita degli autotrasportatori, impegnati solo nel cosiddetto “ultimo miglio stradale”, a testimonianza di un modello innovativo non solo sul piano tecnico ed organizzativo, ma anche culturale, in quanto segna la piena collaborazione tra due settori della logistica e del trasporto merci.
È fiducioso sugli obiettivi che l’Ue e l’Italia si sono posti rispetto al trasferimento del trasporto merci su ferro?
Com’è noto entro il 2030 il 30% dei traffici merci stradali con percorrenze superiori ai 300 km dovrà essere trasferito ad altre modalità, tra cui il treno, con un obiettivo del 50% entro il 2050. Un’azione, questa, che in ambito nazionale è in linea con gli obiettivi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Ritengo che tale obiettivo sia alla portata ed aggiungo, al riguardo, che l’Italia ha tutte le potenzialità, come sistema cargo ferroviario, per trainare questo processo in tutta Europa.
Quale è al riguardo, il ruolo della digitalizzazione?
Il sistema cargo ferroviario italiano ha valicato da tempo i confini della digitalizzazione e dell’industria 4.0; i sistemi informatici e digitali consentono un costante monitoraggio dei treni lungo il reticolo di tracce ferroviarie, migliorano l’efficienza e la celerità del servizio, implementano i già elevati standard della sicurezza che caratterizzano la logistica ed trasporto merci a mezzo ferrovia, innalzano il potenziale di crescita del comparto, ribandendo, al contempo, che il trasporto su rotaia inquina meno, rende tutto il sistema trasportistico più efficiente e sicuro, genera appartenenza e benessere.
Nella sua qualità di Presidente Assoferr, può anticiparci le iniziative per il 2023 nel confronto con le istituzioni?
Sul piano generale rafforzeremo l’interlocuzione con le diverse istituzioni (Governo, Parlamento, Ministero Infrastrutture e Trasporti, Regioni) e con le altre organizzazioni di categoria. Nel merito delle diverse questioni, va premesso che il sistema cargo ferroviario ha dimostrato, in modo particolare durante l’emergenza pandemica, che un Paese senza l’industria ed una logistica incentrate sul trasporto ferroviario dove, dati alla mano, i costi esterni sono di gran lunga i più sostenibili rispetto a tutte le altre modalità di trasporto - non potrà mai garantire un futuro di crescita e sviluppo ai territori. La valenza e la centralità della vocazione trasportistica ferroviaria e dei relativi terminal è invece testimoniata degli investimenti fatti nelle diverse aree del Paese, declinati anche attraverso la realizzazione di circa 350 raccordi privati che hanno generato e ad oggi continuano a generare traffico ferroviario. Ciò premesso, qualsiasi politica di rilancio di rafforzamento della logistica non può andare a discapito di quegli imprenditori che hanno investito in aree logistiche o raccordi privati: un tema, questo, quanto mai importante soprattutto in una ottica di maggiore richiesta di trasferimento modale che è già parzialmente in atto.
E sulle infrastrutture ferroviarie cosa si può e deve fare secondo Assoferr?
L’ottimo lavoro intrapreso da RFI verso una infrastruttura più funzionale al trasporto merci, sulla spinta anche del recente PNRR, deve continuare ed essere, se possibile, ancora più rafforzato sulla capacità (sia in termini di sagoma che di portata) delle linee e le connessioni ai raccordi e terminal di scambio modale. Occorre inoltre creare un contesto di pari opportunità e potenziamento tra il trasporto ferroviario delle merci rispetto a quello passeggeri, sostenendo e sviluppando non solo i collegamenti tra corridoi ma anche di questi ultimi con tutte le infrastrutture terminalistiche per poter facilitare l’accesso delle merci ai corridoi ferroviari.
Vi è poi il dibattito sempre aperto sugli incentivi al trasporto. Quale è la posizione dell’associazione?
È di assoluta priorità far sì che le risorse a disposizione contenute e insufficienti
- rispetto alla finalità incentivante
- raggiungano il miglior risultato
possibile ed abbiano nel contempo continuità sistemica e costanza quantitativa per treno/km, sia in considerazione dell’aumento del traffico, sia per restituire al treno la dignità e la competitività concreta e reale rispetto alle altre modalità. Così si realizza l’allineamento pieno al risultato atteso per le quote di trasporto da raggiungere con il treno definite dalla CE e recepite dal nostro Governo.
Giovanni Grande di Porto & Interporto (Articolo di dicembre 2022)
